Nhìn lại cơn khủng hoảng của siêu du thuyền năm 2020 trên thế giới [Kỳ 1]

Navigator trân trọng giới thiệu bài viết rất chuyên sâu về thị trường siêu du thuyền thế giới 2020 do Yachts Columnist Ben Trần – cây bút kỳ cựu về du thuyền – tổng hợp và phân tích dựa trên kinh nghiệm cá nhân trong ngành lâu năm của anh.

Phần 1 – SỰ HỒI PHỤC CỦA NGÀNH DU THUYỀN THẾ GIỚI SAU KHỦNG HOẢNG NĂM 2008

Vào quý 2 năm 2020, tình tình Covid liên tục xấu đi ở châu Âu, gây ảnh hưởng đến toàn bộ nền kinh tế, và ngành du thuyền cũng không ngoại lệ. Ít nhất 8 dự án siêu du thuyền đã ngừng lại, con số cho các du thuyền tầm trung và cỡ lớn còn nhiều hơn. Năm 2020 đánh dấu cuộc suy thoái lớn về du thuyền thứ hai trong hai thập kỉ. Một sự trùng hợp là đúng 10 năm trước đó - 2010, thế giới đã đón nhận cuộc suy thoái đầu tiên cho ngành công nghiệp du thuyền vì tác động của kinh tế.

Thời điểm 2007, top 100 siêu du thuyền lớn nhất thế giới bắt đầu bằng con số 65m. Đúng một thập kỉ sau, năm 2017 ghi nhận top 100 siêu du thuyền lớn nhất thế giới bắt đầu từ con số 85m và top 200 bắt đầu từ con số 65m. Hai con số này dường như phản ánh sự bùng nổ về kích thước và sự đầu tư ngày càng lớn của những người chơi du thuyền, nhưng nếu nhìn kĩ hơn, bạn sẽ nhận ra những người có tiền bắt đầu không mặn mà lắm với việc sở hữu mà thay vào đó là đi thuê siêu du thuyền.

Tại sao lại như vậy?

Từ 2003 – 2007 là thời điểm bùng nổ của siêu du thuyền từ 40m – 60m, các hãng liên tục cập nhật Order Book (danh sách chờ giao thuyền) của mình và người mua sẵn sàng chi nhiều tiền hơn để rút ngắn thời gian giao thuyền. Có thể nói đây là thời kì hoàng kim của những xưởng đóng thuyền, là giai đoạn bùng nổ của thập kỉ trước về số lượng và chiều dài của các siêu du thuyền được đóng mới. Có vẻ như giới UHNWIs (Ultra High Network Individuals) hay còn gọi là giới siêu giàu đã khôi phục sau cuộc khủng hoảng kinh tế đầu thế kỉ 20.

Nhưng đến năm 2008, người ta bắt đầu ghi nhận những dấu hiệu về sự sụp đổ đầu tiên của thị trường siêu du thuyền 40-60m, rất nhiều đơn đặt hàng bị huỷ, thị trường môi giới du thuyền liên tục giảm giá các siêu du thuyền cũ và số lượng người mua giảm dần theo từng năm. Lúc này, chỉ có các hãng đóng megayacht (siêu siêu du thuyền) và những sản phẩm đóng theo series dưới 30m là vẫn tiếp tục tồn tại.

Hiện nay thế giới có hơn 50 siêu du thuyền trên 100m, gấp đôi số lượng 1 thập kỉ trước với giá trị trung bình khoảng 200 triệu $. 25 siêu du thuyền trên 100m được đóng mới trong thập kỉ này có tổng trị giá hơn 5 tỷ $. Con số 5 tỷ $ khổng lồ phản ánh một thực tế: chỉ có giới siêu giàu và siêu du thuyền mới có được sự phát triển mạnh mẽ trong thập kỉ vừa qua. Các xưởng đóng siêu du thuyền vẫn tồn tại và phát triển mạnh mẽ bất chấp khủng hoảng, mà ví dụ điển hình là Lurssen.

Trong thập kỉ vừa rồi, Lurssen là lá cờ đầu của ngành đóng siêu du thuyền, với danh sách những khách hàng cứ nối dài thêm và kích thước thuyền thì mỗi ngày một lớn. Sự phát triển của Lurssen đã kéo theo những xưởng đóng siêu du thuyền khác mở rộng quy mô vì nhu cầu ngày một cao và cũng để tăng tính cạnh tranh với Lurssen. Lần lượt Oceanco, Feadship, Nobiskrug hay Benetti bắt đầu tấp nập những dự án trên 200 feet (60m). Sự cạnh tranh này mang lại những dấu hiệu tích cực cho giới mộ điệu du thuyền, khi mà thế độc tôn của Lurssen bị phá vỡ, những “kẻ bám đuôi” bắt đầu tạo cho mình dấu ấn riêng thông qua những dự án cực kì độc đáo. Điển hình như siêu du thuyền buồm 106m Black Pearl của Oceanco – một dự án mà tôi đã trực tiếp được nghe kể chuyện từ head chef (bếp trưởng) của siêu du thuyền buồm lớn nhất thế giới này, có dịp sẽ thuật lại. Hay sailing yacht “A” của Nobiskrug, siêu du thuyền hybrid đến giờ vẫn là cực kì độc đáo.

Đó là về thuyền buồm, còn với thuyền máy thì sao. Những dự án siêu du thuyền motoryacht ngày càng đặc sắc hơn. Điển hình là siêu du thuyền 109m “Bravo Euginia” của Oceanco đóng cho tỉ phú Jerrry Jones, hay siêu du thuyền 99m AVIVA của Aberking & Rasmussen của tỷ phú Joe Lewis từng qua Việt Nam.

Nhu cầu càng cao đòi hỏi càng nhiều sự độc đáo của những người không có gì ngoài tiền. Mà có nhiều tiền thì người ta lại ít thích đụng hàng, và cặp du thuyền của Klaven – xưởng chuyên đóng tàu offshore, NHƯNG không chịu đóng chỉ một chiếc du thuyền cho tỉ phú Gream Hart là ví dụ điển hình. Hai chiếc giống hệt nhau, chỉ khác chiều dài được đặt riêng cho Gream Hart, do Klaven đưa ra điều kiện là chỉ đóng một cặp mới nhận làm, và kết quả là chúng ta có ULYSSES & ANDROMEDA.

Người muốn sở hữu, nhưng cũng có kẻ muốn đi thuê. Và các siêu du thuyền dành cho charter cũng “leo thang” về kích thước và sự đồ sộ của mình. Đỉnh điểm hiện nay là FLYING FOX – con “cáo bay” của Lurssen dài 136m, được cho thuê với mức giá 2.4 triệu Euro/ tuần. Hay như siêu du thuyền 101m “Symphony” của ông chủ LVMH – Bernard Arnault – cũng cho thuê với mức giá 2 triệu $/ tuần. Và còn nhiều siêu du thuyền khác nữa cũng cho thuê với mức giá từ 1 triệu $.

Tuy nhiên, nhiều tàu mới được đóng, rồi lại nhiều tàu cho thuê thì chắc chắn cũng sẽ có không ít những siêu du thuyền được rao bán. Thời điểm 2018 & 2019 vừa qua ghi nhận nhiều siêu du thuyền trên 80m được rao bán trên thị trường, chiếc lớn nhất hiện đang được rao bán là OCTOPUS của tỷ phú Paul Allen sau khi ông qua đời. Lurssen còn một siêu phẩm nữa là chiếc AMADEA 106m hạ thuỷ năm 2016 cũng đang rao bán. Nhưng buồn nhất chắc là số phận của “TIS” – siêu du thuyền 110m được đóng bởi Lurssen đã rao bán ngay khi vừa hoàn thiện bởi chủ nhân không còn khả năng để nhận tàu. Ở châu Á, “TRANQUITY” – siêu du thuyền đứng tên Genting Group cũng bị rao bán bởi anh chủ ăn chơi đang vào vòng lao lý. Và gần nhất là LADY MOURA, từng là niềm tự hào của tỷ phú hoàng thân Ả Rập Nasser Ibrahim Al-Rashid, cũng đã “lên sàn”.

Đối lập với siêu du thuyền, những mẫu “nhỏ hơn” dưới 40m lại có khoảng thời gian ăn nên làm ra gần đây, khi mà giới UHNWIs bắt đầu thực dụng hơn cho một chiếc du thuyền. Họ không cần quá to, họ chỉ cần vừa đủ và vừa tiền để nó không ngốn một cục vài chục triệu $ mỗi năm cho việc vận hành, quản lý… Lúc này, người Ý bắt đầu cất cao tiếng hát với những đại diện ưu tú như Azimut – Benetti, Riva, Pershing và đặc biệt là Sanlorenzo. Năm 2019 vừa rồi, Sanlorenzo đã kết thúc năm tài chính với doanh thu kỉ lục 500 triệu Euro cho các mẫu du thuyền từ 80 feet trở lên. Các mẫu du thuyền vỏ nhôm classic của hãng đang được ưa chuộng trong giới tài phiệt bởi nó đơn giản, ít bị để ý nhưng chất lượng rất đáng để sở hữu.

Theo sau Sanlorenzo là người đồng hương Azimut và đối thủ đến từ Anh quốc – Sunseeker. Nếu xét về bình diện doanh thu toàn bộ các mẫu thì Sanlorenzo không thể so với Azimut và Sunseeker, nhưng nếu chỉ xét riêng các mẫu trên 80 feet thì Sanlorenzo lại đứng đầu. Azimut – người đồng hương của Sanlorenzo cũng có những bước đi đột phá để nắm phân khúc khách hàng cao cấp của mình. Bằng chứng là họ liên tục cho ra những mẫu du thuyền Grande (dòng mắc nhất của Azimut) với kích thước dưới 30m mà điển hình là Grande 27 METRI – thiết kế chỉ 27m và cabin chủ nằm ở boong trên (tương tự các siêu du thuyền), là điều khiến Grande 27 METRI được lòng khách hàng. Mức giá sở hữu cũng dễ chịu hơn khi chỉ cần bỏ ra tầm 8 triệu Euro là đã có một chiếc siêu du thuyền chất lượng, trong khi trước đây thì sẽ không bao giờ có giá dưới 14 triệu cho một siêu du thuyền có cabin chủ nằm ở boong trên.

Theo quan điểm của tôi, dạo gần đây Azimut hơi “tham” trong việc “phổ cập hoá” du thuyền siêu sang, nên các sản phẩm mới có nhiều feedback chưa tích cực. Nhưng Benetti lại là câu chuyện khác, phân nhánh siêu du thuyền vỏ nhôm của Azimut đang ăn nên làm ra với những sản phẩm rất chất lượng. Điển hình là OASIS 140 và DIAMOND 145 đang nhận được số đơn đặt hàng hơn 1 bàn tay. Cũng không thể không nhắc đến Ferretti Group – tập đoàn sở hữu 3 thương hiệu hạng sang bao gồm Ferretti, Riva, Pershing và một thương hiệu siêu du thuyền CRN. Các sản phẩm gần đây của Ferretti cũng khá chất lượng, như chiếc Pershing 140 rất thành công, hay dòng Custom Line với các du thuyền trên 30m của hãng cũng có đất sống khoẻ.

Các thương hiệu của Anh thì sao, từ ngày Brexit thì Princess sống lại, còn Sunseeker vẫn sống khỏe và nằm thứ 10 trong top siêu du thuyền trên 30m toàn cầu với sản phẩm Sunseeker 116, 131 và sắp tới là Ocean Club 42, 50. Thực tế thì các du thuyền của Anh không hề tồi, nhưng đợt khủng hoảng năm 2007 đã thực sự giết chết ngành công nghiệp du thuyền của Anh, họ chỉ hồi phục sau khi được tái đầu tư. Princess được cứu năm 2008 sau khi LVMH bỏ 200 triệu Euro mua lại nhà máy tại Plymouth. Còn Sunseeker cũng được tập đoàn Dalian Wanda bỏ 320 triệu Euro mua lại năm 2013. Chính bởi những sự đầu tư này mà hai hãng du thuyền biểu tượng của Anh thoát chết ngoạn mục và trở lại ấn tượng hơn xưa. LVMH cũng mua lại một công ty Hà Lan là Royal Van Lent – công ty con của Feadship với giá 400 triệu Euro. Qua đó gã khổng lồ ngành xa xỉ sở hữu một lượng cổ phần lớn tại Feadship – hãng siêu du thuyền của Hà Lan. Nên siêu du thuyền SYMPHONY của ông chủ LVMH đóng bởi Feadship có thể coi là “của nhà trồng được”.

Những dấu hiệu trên là sự hồi phục của ngành du thuyền thế giới sau khủng hoảng năm 2008. Nguyên nhân lớn dẫn đến điều này là giới tài phiệt bắt đầu nhìn du thuyền như là một phần phải có để họ thư giãn, giải trí chứ không hẳn là một biểu tượng sức mạnh như thời kì trước khi, các nhà tỷ phú Nga châm ngòi cho cuộc đua. Người ta cần một chiếc du thuyền linh hoạt hơn, nhỏ nhắn vừa phải, họ cần beach club, cần master saloon lớn và chi phí quản lý vận hành thấp để không phải "lăn tăn" cân nhắc. Khi nào cần thì lái đi chơi, mỗi năm bỏ 1 – 2 triệu ra vận hành. Những siêu du thuyền 30m đáp ứng được điều đó, và đây là câu trả lời cho việc tại sao các hãng đóng thuyền 30m – 35m vẫn sống tốt sau khủng hoảng. Còn với những người chiếm 0,001% dân số thế giới thì tiền vẫn chẳng là vấn đề, và siêu du thuyền trên 100m vẫn là cái gì đó để so kè với nhau. Nhưng cuộc đua bây giờ chuyển hướng sang một ngả rẽ khác – độ độc đáo, chứ không còn đơn thuần là chiều dài. Đó là lý do tại sao những chiếc du thuyền chỉ 80m như EXCELLENCE của Aberking & Rasmussen vẫn nằm trong top về siêu du thuyền thế giới.

Tạm kết phần 1: Có rất nhiều thông tin thú vị để đưa vào bài viết, nhưng để chắt lọc một cách đơn giản nhất thì mất khá nhiều thời gian. Ở Phần 1 này, tôi chỉ đưa ra các dẫn chứng cụ thể về những hãng du thuyền trên 100m và dưới 40m kinh doanh ra sao trong thập kỉ vừa rồi để mọi người có hình dung ban đầu. Phần tiếp theo sẽ nói kĩ hơn về việc tại sao khách hàng lại có xu hướng dịch chuyển mạnh như vậy, với những con số cụ thể về cost, về phân bổ…

Xem tiếp Kỳ 2 và Kỳ 3

Bài: Ben Trần - Yachts Columnist