Mảng kinh doanh quốc phòng của Boeing gặp khó trong một năm thua lỗ nặng nề
Hoạt động kinh doanh quốc phòng của Boeing đang tỏ ra khó xoay chuyển tình thế hơn so với dự đoán ban đầu của các giám đốc điều hành. Sai sót của nhà cung cấp và chi phí sản xuất cao đã góp phần gây ra khoản lỗ 1,7 tỷ USD trong năm nay cho các dự án như chiếc Air Force One tiếp theo và Starliner Capsule của NASA.
Mặc dù phải chịu khoản lỗ 4,4 tỷ USD vào năm 2022 – điều mà các giám đốc điều hành cho biết sẽ làm giảm nguy cơ đội chi phí trong tương lai – đơn vị này vẫn chưa có nhiều cải thiện trong năm nay.
Theo đánh giá của Reuters về hồ sơ pháp lý của Boeing, ngoại trừ năm ngoái, tổn thất trong các chương trình quốc phòng của Boeing vào năm 2023 đã vượt quá tổn thất của tất cả các năm kể từ năm 2014.
Boeing là công ty duy nhất trong số các nhà thầu quốc phòng cùng ngành, vì các công ty như Lockheed Martin, General Dynamics và RTX đang có doanh thu cao hơn do nhu cầu từ cuộc chiến ở Ukraine.
Tuy nhiên, không giống như những công ty đó, Boeing bị ràng buộc bởi một số hợp đồng buộc nhà sản xuất máy bay phải chịu lỗ khi việc phát triển công nghệ vượt quá ngân sách.
Khoản lỗ của đơn vị quốc phòng trong năm nay bao gồm khoản lỗ 933 triệu USD chi phí trong quý 3, chủ yếu bao gồm khoản lỗ 482 triệu USD khi chế tạo hai chiếc máy bay Air Force One và khoản phí 315 triệu USD cho một chương trình vệ tinh không xác định mà trước đó chưa bị lỗ.
Các giám đốc điều hành của Boeing cho biết họ đang tiến hành đào tạo mới và triển khai các nguồn lực cho các nhà cung cấp để đảm bảo đơn vị này chuyển từ lợi nhuận âm sang lợi nhuận một chữ số cao vào năm 2025-2026, khi các chương trình gặp khó khăn nhất của họ dự kiến sẽ vượt qua thử nghiệm chuyến bay và ổn định hơn.
Giám đốc tài chính Brian West cho biết: “Chúng tôi đang thúc đẩy chu trình sản xuất tinh gọn, quản lý chương trình chặt chẽ và hiệu suất chi phí một cách nhất quán trên toàn bộ phận”.
Byron Callan, nhà phân tích quốc phòng của Capital Alpha Partners, cho biết mốc thời gian 2025-2026 của Boeing để đạt được tỷ suất lợi nhuận dương là khả thi nhưng đặt câu hỏi tại sao công ty phải bỏ ra nhiều năm để xây dựng các chương trình cải thiện hiệu suất hoạt động.
“Ai đó thực sự đã làm hỏng tất cả những điều này,” ông nói.
Cổ phiếu Boeing đã giảm 6% trong năm nay, so với mức tăng 9% của S&P 500 trên thị trường chung.
Mức giá cố định của hợp đồng
Các nhà phân tích cũng cho rằng Boeing khó có thể làm gì để bù đắp gánh nặng tài chính trong danh sách dài các hợp đồng phát triển giá cố định với các khách hàng như Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ và NASA, khiến nhà sản xuất máy bay phải thanh toán mọi chi phí vượt quá ngưỡng đã thỏa thuận.
Các thỏa thuận này, chiếm 15% doanh thu chương trình quốc phòng của Boeing, đã đạt được trước khi hoạt động kinh doanh máy bay thương mại của Boeing bị suy giảm do cuộc khủng hoảng MAX cũng như trước khi đại dịch và lạm phát cao khiến chi phí nguyên vật liệu và nhân công tăng vọt. Những vấn đề đau đầu khác bao gồm trục trặc trong sản xuất gần đây khi nhà cung cấp phủ thùng nhiên liệu KC-46 không đúng cách.
Seth Seifman của JP Morgan cho biết trong một báo cáo gửi tới các nhà đầu tư rằng khoản lỗ cho thấy Boeing thiếu hiểu biết thực sự về chi phí vì mỗi khoản phí mới “là một sự điều chỉnh tăng lên so với kỳ vọng về chi phí, so với chỉ ba tháng trước đó”. Ngay cả sau khi loại trừ các khoản phí, BDS (Boeing Defense Space and Security) vẫn không tạo ra lợi nhuận thực sự.
Boeing đã kiên quyết sẽ không tham gia các hợp đồng giá cố định mới cho giai đoạn phát triển vũ khí vì tính khó lường liên quan đến việc thiết kế và thử nghiệm một sản phẩm mới thường mang lại những chi phí không lường trước được.
Tuy nhiên, những hợp đồng giá cố định hiện tại của công ty, bao gồm máy bay chở dầu tiếp nhiên liệu KC-46 và máy bay huấn luyện T-7 của Không quân Hoa Kỳ, máy bay Air Force One mới, máy bay không người lái chở dầu MQ-25 của Hải quân và Starliner của NASA đều vẫn tiếp tục phát triển và vượt quá ngân sách năm nay
Khoản phí mới nhất dành cho Air Force One đã khiến tổng thiệt hại lên tới 2,4 tỷ USD trong hợp đồng trị giá 3,9 tỷ USD để phát triển hai máy bay. Lịch trình hiện tại của chương trình yêu cầu chiếc máy bay phản lực đầu tiên sẽ được giao vào tháng 9 năm 2027.
West cũng ghi nhận khoản lỗ bổ sung 136 triệu USD trong quý, bao gồm khoản phí 71 triệu USD cho chương trình MQ-25.
Richard Aboulafia của AeroDynamic Advisory cho biết, mặc dù KC-46 dường như đang ổn định và T-7 cuối cùng sẽ kiếm được lợi nhuận, nhưng “bạn không thể làm được gì nhiều” đối với các chương trình tốn kém, khối lượng thấp như Air Force One hay MQ-25.
Một lựa chọn tốt hơn, và một phân khúc quốc phòng của Boeing đang tích cực theo đuổi, là ký kết các hợp đồng tương lai cho máy bay chiến đấu thế hệ tiếp theo và máy bay không người lái tiên tiến.
Bài: Hiếu Võ – Theo Reuters
Opmerkingen